Durante la Segunda Guerra Mundial, gran cantidad de buques presentaron grietas que aparecían misteriosamente en sus cascos sin razón aparente. Unas veces eran de unos centímetros, y otras el barco llegaba a partirse por la mitad. Hoy por fin la ciencia nos desvela uno de los muchos misterios que envolvieron a la mayor contienda de la Historia.

    Eran cerca de las 23:00 del día 16 de enero de 1943 en los muelles del astillero de Portland, en Oregón, y el tiempo era apacible ese día de invierno. La temperatura ambiente era de -3ºC, y el agua del puerto estaba a unos 4ºC. Soplaba una brisa suave, y el mar estaba en calma. Entre otros buques amarrados se encontraba el Schenectady, un petrolero de la clase T2 fabricado por la Kaiser Company: un monstruo de 152 metros de eslora, y cuyo peso en vacío superaba las 15.000 toneladas. Pocos días antes había sido botado, y superó sin novedad su travesía de prueba. Esa noche el flamante Schenectady aguardaba amarrado el momento de su entrega, cuando de pronto, y sin previo aviso, el buque se partió en dos con un estrépito audible a más de una milla de distancia. Una grieta se abrió en la cubierta y se extendió por las planchas laterales del casco a gran velocidad, levantando el cuerpo del navío por el centro y quedando unidas la popa y la proa únicamente por la plancha de la quilla, que no llegó a fracturarse.

    El petrolero accidentado fue reparado y cumplió con su deber recorriendo todo el mundo y aprovisionando a la Flota del Pacífico en 1945, al final de la guerra. Pero como era de esperar, este insólito hecho generó inmediatamente una investigación, dirigida por los Guardacostas de Estados Unidos, responsables de la seguridad del tráfico naval en aguas estadounidenses. Dos meses después de la ruptura del Schenectady, en marzo de 1943, un buque hermano del Schenectady, el Esso Manhattan, se quebró por la mitad entrando en el puerto de Nueva York en unas condiciones climáticas descritas como muy moderadas. Este incidente, junto a varios informes más de apariciones de grietas y roturas en cascos y armazones, hizo que lo que era la investigación de un hecho aislado (el Schenectady) cobrara una escala enorme, implicando a gran número de departamentos, astilleros y compañías. Pero los resultados de esta investigación fueron bastante vagos e inconclusos, concluyendo en 1946 que estos problemas eran causados por problemas de mala soldadura y baja calidad del acero empleado. En realidad esto fue sólo una parte del problema. Como los problemas persistieron, otras investigaciones a tal efecto se iniciaron en los años 50 que con el tiempo nos trajeron la solución al enigma.

     Pero hasta ese día, por lo que sabemos, estas misteriosas grietas aparecieron por doquier durante la guerra y después de ella. Las cifras son cuando menos impactantes. Sólo en la Segunda Guerra Mundial, de los 4.694 buques botados por el programa de producción naval de emergencia con la nueva técnica de soldadura (sobre todo clases Victory, Liberty y cisternas T2), 970 vieron alguna fractura en su casco. De esos, unos 400 sufrieron desperfectos de consideración; en 90 de ellos desperfectos muy serios, y al menos 20 se consideraron pérdida total por estas fracturas. Según fuentes, entre 10 y 19 barcos se partieron por la mitad, siendo los casos más reseñables el SS Schenectady, su hermano el SS Esso Mahiattan, o el SS John P. Gaines, en el que murieron diez hombres. El lugar más propenso para que estas grietas aparecieran eran junturas soldadas, sobre todo las que hacían esquina o soportaban más tensión estructural. 

    Hoy conocemos las causas concatenadas de estos insólitos acontecimientos:

- El plan de producción naval de emergencia, entonces vigente, consistía en fabricar un gran número de barcos grandes en poco tiempo. Esto implica de por sí una bajada en los estándares de calidad y control de producción y materiales empleados (aceros sobre todo).

- Se comenzó a usar la soldadura de grandes superficies en la construcción naval. Antes se empleaba el roblonado (fundir piezas de metal a modo de tornillos o clavijas en agujeros entre las planchas). Al ser nueva esta técnica, adolecía de muchos errores, como la falta de homogeneidad en la distribución del metal soldado, burbujas de aire en las soldaduras…

- Desconocimiento de muchos fenómenos de la metalurgia que ahora conocemos, muchos de ellos asociados a la llamada “Mecánica de Fractura”, que estudia específicamente la aparición de fracturas o grietas en los materiales y por tanto muy relacionada los cambios que sufren los metales en sus propiedades (ductilidad, dureza, fragilidad…).

- Empleo de los mismos aceros para el soldado que para el roblonado, aunque para cada técnica se requieren unas propiedades muy diferentes. Por supuesto, por entonces se desconocía esto.

- Los barcos fueron sometidos a bajas temperaturas. Con el roblonado esto daba igual porque las tensiones se distribuían en muchos puntos distintos y separados entre sí, y en caso de fallar uno se podía reparar sin merma alguna para la estructura del barco. Pero en una soldadura, las tensiones se concentran en la línea de soldado,  que es más débil por las razones antes citadas. Si a esto le sumamos un frío que hace más frágil y menos dúctil (flexible) al acero empleado (acero bajo en carbono), resulta en que cualquier tensión puede hacer aparecer una grieta, que se extenderá por la zona más débil del barco: las líneas de soldadura.

- Si todo esto entraña un riesgo para un buque anclado en puerto y con mar en calma, supongamos por un momento lo que significa para navíos sometidos a mala mar, grandes viajes o trabajo continuado durante mucho tiempo. Esto era común durante la guerra: los convoyes no se detenían por una tormenta, iban y volvían sin descanso y muchas veces se sobrecargaban los barcos muy por encima de su capacidad de transporte nominal. Todo esto se traduce en tensiones que directamente afectaban a las frágiles junturas soldadas responsables de estos accidentes.

    Este fenómeno siguió azotando a la construcción naval mucho después de la guerra, y fue el que estuvo detrás del colapso y hundimiento de la plataforma petrolífera noruega Alexander Keilland en 1980, que costó la vida a 123 personas. Afortunadamente, hoy día las técnicas de construcción tienen todo esto en cuenta, evitando que se pierdan así barcos, y sobre todo, salvando vidas.

               (Plataforma Alexander Keilland en el momento de su hundimiento)

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