Una cruel indiferencia por la reglas de la guerra condenó a los prisioneros de guerra aliados a bordo de buques japoneses a morir a manos de sus propios compatriotas

             Durante la Segunda Guerra Mundial, más de 70.000 prisioneros de guerra aliados y trabajadores forzados asiáticos fueron trasladados en mercantes japoneses a través de las vastas extensiones del Asia ocupada. Estos buques fueron llamados “naves infierno”, y por una buena razón. Los prisioneros y los trabajadores esclavos eran hacinados en apestosas bodegas, mugrientas por el polvo de carbón, sirope de azúcar solidificado y estiércol de caballo de viajes anteriores. Sin agua, o casi, enfermos, maltratados y descuidados, se cocían con un calor inimaginable en sus prisiones de acero.

             Muchos murieron. Algunos enloquecieron. Otros fueron asesinados. Algunas de las crueldades que padecieron fueron extraordinarias incluso para un prisionero de los japoneses. En un barco atestado de prisioneros el agua suministrada era, de lejos, insuficiente y, según recuerda un preso, “fétida y corrompida, cubierta con una capa gruesa y verdosa de basura.” Dos bidones fueron enviados desde cubierta conteniendo agua de mar y orina. “Sois ratas,” se mofó el intérprete del buque, “ y como ratas vais a morir.”

Cerca de 62.000 prisioneros fueron transportados por 56 naves. Al menos 22.000 murieron asesinados, de hambre, de enfermedades y por dejadez – o fueron muertos inconscientemente por sus camaradas, puesto que los buques prisión japoneses no mostraban la cruz roja exigida por la Convención de Ginebra cuando se transportaba prisioneros. Esta cruel práctica convertía a los abarrotados cargueros en blanco de cualquier avión o submarino aliado y ningún piloto o capitán de submarino podía saber que su presa transportaba compatriotas o aliados. El Arisan Maru, por ejemplo, fue torpedeado al este de Hong Kong en Octubre de 1944 por un submarino americano – puede que por el Snook o el Shark (ninguno regresó de su patrulla). De los aproximadamente 1.800 prisioneros que embarcaba el Arisan Maru, tan sólo ocho sobrevivieron, cinco de ellos, desnudos y demacrados, lograron abrirse paso hacia la libertad en China.

El Oryoku Maru fue bombardeado y hundido por un avión americano frente a la península de Batán en Filipinas a mediados de Diciembre de 1944. A bordo había más de 1.600 prisioneros americanos, de los cuales unos 1.340 sobrevivieron a ese calvario. Los supervivientes fueron repartidos entre el Brazil Maru y el Enoura Maru, que transportaría unos 1.000. Ambos buques zarparon hacia Japón vía Takao Harbor, Formosa, donde fueron atacados de nuevo por aviones americanos. El Enora Maru se hundió, llevándose consigo un número indeterminado, pero grande, de prisioneros.

El Fuku Maru fue hundido por un avión de la Armada americana en la bahía de Subic, Filipinas, en Septiembre del 44, matando a más de 1.200 prisioneros británicos y holandeses. 63 hombres sobrevivieron, pero para ellos el horror no había terminado: fueron transferidos al funesto Oryoku Maru. Dos barcos prisión más, conocidos tan sólo como PS 3 y PS 4, fueron hundidos por las fuerzas aliadas, el primero bombardeado en la bahía de Manila, el segundo torpedeado entre Hong Kong y Formosa. Entre ambos, unos 2.700 prisioneros murieron.

El Kachidoki Maru, torpedeado pos el USS Pampanito frente a la isla de Hainan, se llevó sobre 400 prisioneros de guerra británicos con él, y un número indeterminado murió cuando el HMS Truculent  hundió el Harukiku Maru en el estrecho de Malaca. Un total de 1.159 prisioneros anglo-americanos perecieron cuando el USS Sealion envió al fondo del mar al Rokyo Maru cerca de la isla de Hainan en septiembre del 44 , y el USS Paddlefish hundió el Shiniyo Maru frente a Mindanao el mismo mes matando a 700 americanos más. Los prisioneros que trataban de escapar del Shiniyo Maru fueron tiroteados por los guardas japoneses mientras luchaban por salir de las bodegas o del agua. Y el Lisbon Maru, torpedeado por el USS Grouper in Octubre de 1944, se hundió con otros 846 prisioneros, permaneciendo en el recuerdo el asalto sin armas que hicieron algunos hombres del Regimiento Middlesex, que arrasó y mató a varios de los centinelas japoneses asignados para mantener a los prisioneros en las bodegas del buque mientras se iba a pique.

Aún siendo trágicas las pérdidas a bordo del Arisan Maru, el Shiniyo Maru y los demás, aún siendo horribles las crueldades y abandonos de los japoneses en estos buques, no fueron la peor tragedia entre los cientos de muertes de prisioneros de guerra a manos de compatriotas. Esta distinción pertenece al hundimiento, en Octubre de 1944, del Junyo Maru.

El Junyo Maru era un viejo mercante de tres islas y una sola chimenea, con un desplazamiento aproximado de 5.000 toneladas y aparejado por el gobierno japonés. Al parecer había sido construido en Glasgow en 1913, aunque un prisionero contó que alguien había visto una placa que rezaba: “Liverpool, 1908”. Había pertenecido a tres navieras británicas diferentes hasta que recaló en manos japonesas. Había cambiado cinco veces de nombre. El último, Junyo, significa “halcón” en japonés. Maru es simplemente la designación normalizada japonesa para mercante (*).

El Junyo Maru tenía algo más de 400 pies [122 metros] de eslora y una manga de 53 pies [16 metros], y fue propiamente calificado por un prisionero como un “cubo de roña”. El 18 de Septiembre de 1944 viajaba desde Batavia (actual Yakarta), Java, abarrotado con unos 2.300 prisioneros de guerra – holandeses, británicos, australianos, indonesios y unos pocos americanos – y unos 4.200 trabajadores esclavos javaneses, denominados romushas. Había zarpado hacia Padang al norte de la costa oeste de Sumatra. Su cargamento humano estaba destinado a trabajar en el tristemente célebre ferrocarril de Sumatra, que se construía para transportar carbón desde el oeste hasta la costa este de Sumatra, desde donde sería embarcado hacia Singapur.

Tal y como era habitual en los barcos infierno, las condiciones a bordo del Junyo Maru eran atroces. Entre las cubiertas los japoneses habían metido andamios de bambú para crear más cubiertas, y las bodegas las habían llenado de literas de tres o cuatro alturas. Cada nivel fue rellenado con prisioneros, muchos de ellos enfermos, débiles y consumidos. Las literas se ocuparon rápidamente. Muchos hombres tuvieron que permanecer de pie, otros tuvieron que sentarse con las piernas recogidas o que acurrucarse en bodegas cubiertas con una sustancia pegajosa y negra, seguramente los restos de un cargamento de caña de azúcar mezclados con los restos de posteriores cargamentos de carbón o mineral de hierro. Las dos bodegas de proa, números uno y dos, y la cubierta de proa se abarrotaron con los desgraciados romushas. La cubierta de popa y las bodegas tres y cuatro albergaron a los prisioneros de guerra.

No había agua suficiente, ni letrinas, excepto unas pocas cajas suspendidas por la borda desde la cubierta superior. Algunos prisioneros estaban demasiado débiles como para alcanzar estos primitivos servicios, y los excrementos humanos se acumulaban en las bodegas y goteaba por las escotillas. Algunos prisioneros permanecieron en la cubierta superior, expuestos al viento y la heladora lluvia durante la noche y al brutal sol del trópico durante el día; el resto se cocían en los hornos de hierro inferiores. Los hombres se sentaban en las grúas de carga y en las escotillas, de las que se había quitado todo tipo de cobertura para permitir un mayor paso de aire. Incluso antes de que la nave zarpara, la peste de los cuerpos humanos y sus excrementos era espantosa. Muchos prisioneros padecían malaria o disentería, o ambas. Algunos murieron; otros perdieron la cordura. La enfermedad y el debilitamiento llevaban a una muerte segura.  Prácticamente no había sistemas salvavidas a bordo. Un bote salvavidas colgaba a cada lado de la isleta central, algunas balsas de goma se apilaban en la cubierta. Esto era todo a lo que los prisioneros podían aspirar. Un testigo dice que los japoneses se colocaron chalecos salvavidas nada mas zarpar, pero para los prisioneros no había chalecos.

Antes de que el Junyo Maru zarpara, un prisionero inglés realizó un desesperado intento de fuga arrojándose por la borda y nadando hacia la orilla. Fue capturado por algunos miembros de la tripulación en un lanchón, apaleado, devuelto al buque infierno y encadenado. Si alguien más trataba de escapar, se les dijo a los prisioneros, el castigo sería la muerte.

El Junyo Maru aparejó de Batavia el 16 de Septiembre. Girando al oeste por el estrecho de la Sonda, sobrepasó la volcánica isla de Krakatoa y  tomó rumbo noroeste, paralelo a la costa oeste de Sumatra. El 17 aproó hacia el puerto de Padang, aproximadamente en el centro de esta alargada isla. Esa noche cayó una lluvia torrencial, empapando a los hombres en cubierta y colándose en la bodega para ir a mezclarse con la pegajosa masa en la que los hombres estaban sentados o acurrucados. Los prisioneros en cubierta, desprotegidos, temblaban por el frío, pero no había ningún refugio.

El buque navegaba a unas 15 ó 20 millas de la costa, escoltado por dos naves que un prisionero describió como una corveta y una cañonera, y durante el día bajo la cobertura de uno o dos aviones. Aunque los escoltas alguna vez circunnavegaban el carguero, la mayoría del viaje lo hicieron a su zaga, uno en cada banda. El comandante de la escolta puede que fuera descuidado, perezoso o ambas cosas, o puede que estuviera convencido de que este viaje sería un paseo. Si fue así, pronto se daría cuenta de lo equivocado que estaba.

En las azules aguas del océano Índico un reluciente escualo de acero aguardaba, acechando las rutas de navegación japonesas a lo largo de la costa de Sumatra. Ningún escolta se interpondría entre él y su presa. Era el submarino Tradewind [Vientos Alisios], un clase Tritón de doble hélice de la Royal Navy, comandado por Capitán de Corveta S.L.C. Maydon. Un buque nuevo, puesto en servicio justo un año antes en Chatham, Inglaterra, el Tradewind desplazaba 1.300 toneladas. Podía dar más de 15 nudos en superficie y casi 9 sumergido. Y podía ser demoledor: montaba 11 tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas [533 milímetros] con 17 cargas, y un impresionante armamento de superficie con un cañón de 4 pulgadas [102 mm.], un Oerlikon anti-aéreo de 20 mm. y tres ametralladoras. Su radio de patrulla era de 8.000 millas a 8 nudos.

El Tradewind había zarpado de Trincomalee, Ceilán (actual Sri Lanka), el 8 de Septiembre. Para el 17 ya se hallaba cruzando su zona de patrulla, aunque se hallaba seriamente mermado por fallos tanto en su radar como en su periscopio principal. Pero su comandante estaba hecho de buena pasta, y estaba decidido a continuar su patrulla un día más.

Tanto él como la dotación de 61 hombres del Tradewind pronto obtuvieron un par de pequeños éxitos contra los japoneses. El día 13 el Tradewind emergió para abordar un sampán en la bahía de Sungei Pinang, desalojó a la tripulación de cinco hombres y un mono – el mono se había ganado su sustento arrojando cocos desde los palmerales – y lo hundió. Tres días después, frente a Indrapura Point, el Tradewind paró y abordó el Bintang Pasisir ( Estrella de la Orilla), un gran prao, permitiéndole continuar viaje cuando una rápida búsqueda reveló que cargaba tan sólo nuez moscada y canela en rama. Solamente la documentación del barco quedó retenida.

Como una hora después de abandonar al Bintang Pasisir, la tripulación del Tradewind abordó otro prao, descubriendo que cargaba cemento para los japoneses. Siete de los ocho tripulantes fueron enviados a la orilla en un bote – el octavo dijo que prefería quedar prisionero de los británicos – y la partida de abordaje colocó en el prao dos cargas de demolición. Voló por los aires, y así consta en el informe del comandante Maydon, “con un satisfactorio esparcimiento del cemento japonés”. En este momento alguien del submarino estudió con detenimiento la documentación del Bintang Pasisir, descubriendo que aparte de la inocente carga de nueces y canela también portaba cemento, hierro y barriles de clavos. Al igual que el cemento satisfactoriamente esparcido por el Tradewind, este cargamento también era para los japoneses de Benkulen, en la costa sur de Sumatra.

Así que el Tradewind invirtió la marcha en busca del prao, lo que consiguió un par de horas después. La dotación de la nave fue enviada a tierra, y Maydon ordenó quemar el Bintang Pasisir, luego lo acribilló con el Oerlikon. Mientras el prao se hundía el Tradewind partió en busca de caza mayor.

Dos días más tarde, el 18, la encontró. Alrededor de las 3 P. M., el oficial de guardia, el alférez de navío en la reserva P. C. Daley, divisó un penacho de humo a través del periscopio secundario, unas 13.000 yardas [11.900 metros] al sur. Maydon ordenó a toda máquina hacia el blanco. Puesto que, y así lo hace constar Maydon en su informe, “el cálculo de la distancia y de la velocidad mediante el periscopio secundario es muy imprecisa por encima de las 4.000 yardas” tuvo que cerrar distancias. Según lo hacía descubrió que se aproximaba a “un viejo mercante”, un buque de tres islas, de unas 4.000 a 5.000 toneladas con una sola chimenea y dos mástiles. Maydon calculó que cargaría “unos dos tercios de su capacidad total”. A larga distancia, sin el periscopio principal, no pudo imaginar cual era su carga.

El comandante del Tradewind pudo apreciar que el carguero tenía dos escoltas –uno a estribor y otro por la aleta de babor. Fueron identificados en el informe de patrulla del Tradewind como lanchas a motor y la tripulación captó sus ecos en el radar. A pesar de su presencia, Maydon  decidió a tacar, calculando que la velocidad del blanco sería de unos 8 nudos por los ecos del asdic (sonar). El  blanco estaba zigzagueando, pero “zigzagueó complaciente de nuevo a su derrota original”. Por lo que, poco antes de las 4 P. M., el Tradewind se hallaba en posición con un ángulo correcto sobre la derrota del lento carguero y a unas 1.800 yardas.

Momentos después el Tradewind disparó 4 torpedos con intervalos de 15 segundos, se sumergió y viró. Como un minuto y medio más tarde la tripulación oyó una explosión, y 15 segundos después otra. Los escoltas del Junyo Maru prepararon un ataque con cargas de profundidad, lanzando tres, pero para entonces el submarino se hallaba muy profundo y alejándose. Pasado algo más de un cuarto de hora tras el segundo impacto de torpedo, el asdic del Tradewind captaba los crujidos del destrozado pecio.

Dado que el periscopio principal estaba fuera de servicio, el Tradewind no podía realizar una exhaustiva búsqueda de aviones o de apreciar con exactitud el armamento que poseían los escoltas. Para que Maydon hubiera podido evaluar la fuerza de su armamento, como escribió en su informe, “hubiera sido necesario esperar a que hubieran rescatado a los náufragos para emerger y cañonearlos. Bajo las actuales circunstancias esto no se consideró prudente.” Maydon recargó los tubos y esperó pacientemente hasta las 5 antes de volver a emerger a cota periscópica y arriesgarse a echar un vistazo por el periscopio secundario. La mar se hallaba vacía, excepto por la silueta de un escolta a unas tres millas. El blanco había desaparecido, y el Tradewind se marchó. La noche le cogió navegando en superficie hacia el sur a través de una lluvia torrencial. A su estela, en la oscuridad, la mar se hallaba llena de hombres agonizantes.

El Junyo Maru se había ido al fondo, y lo había hecho rápidamente. Un torpedo había impactado en su proa, el segundo en su popa, el primero lanzó al aire una lluvia de restos – metal, madera y seres humanos. El dañado carguero pronto comenzó a hundirse por la popa, mientras su sirena aullaba. El pánico cundió en las abarrotadas bodegas.

Los prisioneros de su interior tan sólo disponían de una escala de hierro por la que huir de su trampa de acero, y los hombres lucharon y pelearon por alcanzar esta única salida. Otros lograron encaramarse y alzarse a pulso por las escotillas. Algunos hombres tras alcanzar la cubierta ayudaron a que otros pudieran escapar de la confusa masa de la bodega. En cubierta el oficial de mayor rango de entre los prisioneros, un capitán inglés llamado Upton, daba órdenes para despejar la zona de las lanchas de goma y poder botarlas. Muchos de los cautivos se pusieron a trabajar siguiendo sus indicaciones. Mientras tanto los guardas japoneses corrían arriba y abajo sin sentido – algunos saltaron al agua llevando todavía sus fusiles.

La tripulación logró  poner en el agua los dos botes salvavidas que colgaban por los costados de la isleta central, y los prisioneros no sólo lanzaron las balsas de goma, sino trozos de madera y todo aquello que pudiera flotar. Cada vez más hombres saltaban por la borda según el agonizante carguero se hundía más de la popa. Desde el agua los hombres podían apreciar los boquetes de los torpedos en sus bandas, enormes brechas de unos 20 pies [6 metros].

Mientras el cañonero cruzaba la zona lanzando cargas de profundidad, la corveta comenzó a recoger supervivientes. Algunos prisioneros fueron recogidos, pero la mayoría de los rescatados fueron japoneses, cada uno de los cuales ondeaba una pequeña bandera japonesa, al parecer eran parte de su equipo.

Los aterrorizados romushas se agruparon en la proa. Tan sólo unos pocos intentaron salvarse arrojándose por la borda, otros pocos trataron de subir al mástil de proa para escapar de las ascendientes aguas. En ese momento los japoneses tenían ya uno de los botes salvavidas en el agua, pero se inundó rápidamente debido a un agujero. Cuando los prisioneros trataron de aferrarse a los costados del semihundido bote, los japoneses los rechazaron a hachazos.

Cuanto más se hundía en el agua el Junyo Maru, más se elevaba su proa en el aire y el grupo de romushas comenzó a deslizarse hacia la popa y las despiadadas aguas. Entonces el carguero se deslizó velozmente hacia abajo, su proa casi vertical, y desapareció, dejando la superficie del Océano Índico cubierta de hombres luchando por sobrevivir.

             La noche cayó y las estrellas hicieron su aparición. Los supervivientes se aferraban a lanchas y restos mientras duraban las fuerzas. A su alrededor todo era hombres agonizantes en la noche, gritando por ayuda en la oscuridad, pero la ayuda no llegaba. Un grupo recogió a los camaradas más cansados en su casi hundida lancha y se alejó de los gritos, temiendo que su balsa no podría con un solo hombre más. Algunos nadadores finalmente renunciaban, dejándose arrastrar bajo las aguas. Un hombre mordió a otro en el cuello para beber su sangre. Al amanecer, la corveta japonesa regresó y algunos de los que todavía estaban vivos fueron recogidos. El resto fue abandonado.

De los aproximadamente 1.700 prisioneros de guerra occidentales y 500 indonesios, 1.500 murieron. De los romushas, más de 4.300, tan sólo un par de cientos sobrevivieron. Siendo tan precisos como es posible, más de 5.600 hombres se hundieron con el Junyo Maru o perecieron posteriormente en la mar. Esto sin contar los supervivientes que trabajaron hasta la muerte, fueron asesinados o fallecieron por enfermedades a 120º [Fahrenheit, 50º Celsius] durante la construcción del ferrocarril de Sumatra. De los 680 rescatados de la mar y enviados a trabajar al ferrocarril, según un superviviente escribió, solamente 96 prisioneros de guerra sobrevivieron; no hubo supervivientes entre los desgraciados romushas.

Tanto el Tradewind como su capitán sobrevivieron a la guerra. El submarino estuvo en servicio hasta su pase a la reserva naval en Portsmouth en 1953. Fue desguazado dos años después. Durante muchos años Maydon no supo nada del cargamento del buque que había hundido al oeste de Sumatra. No fue hasta muchos años después del hundimiento en que empezó a cartearse con un superviviente, cuando preguntó por la carga del Junyo Maru. Los submarinistas siempre habían temido, escribió, que “pudiéramos hundir a nuestra propia gente.” Sólo entonces supo, por boca del superviviente, que sus torpedos habían matado a cientos de compatriotas y aliados. El efecto de esta revelación en Maydon solamente podemos imaginarlo. 

Nadie culpa al comandante del Tradewind, un bravo marino cumpliendo con sus órdenes, ni a los combatientes occidentales cuyas bombas y torpedos acabaron con las vidas de muchos aliados y compatriotas. La auténtica culpa recae en los japoneses, no sólo por su cruel y brutal trato hacia los prisioneros y los trabajadores esclavos, sino por su negativa a mostrar la cruz roja como aviso que aquellos buques infierno transportaban prisioneros de guerra. Enarbolar este respetado símbolo no hubiera costado nada. Y se hubieran salvado cientos de vidas. Algunas cosas son difíciles de perdonar.

(Artículo escrito por Robert Barr Smith y originalmente publicado en el número de Marzo de 2002 de la revista World War II)

 (Traducido por McLarry)

Media de votos

Mostrar 2 de 2 Comentarios